15 Aralık 2012 Cumartesi

Havayolu Lojistik ve Teknik Faaliyetlerinde "İşbirliği", Önemi ve Maliyet Düşürücü Etkisi


Ulaştırma havacılığının "Havayolu"  segmenti ile ilgili küresel pazar değerlendirmelerde ;

·         Havayollarında en az 45 milyar dolar/yıl envanter satın alması / kullanımı (ki bu rakamı katlayan tahminler de mevcuttur) ve bu envanterin 10 milyar dolar/yıl taşıma hacmi vardır.

·         Bu tespit uçak başına 2-2,5 milyon dolar/yıl seviyesinde br envanter bütçesini göstermektedir.

·         Bu bütçenin ;
o    Filoları oluşturan (ve hatta uçulan varış havalimanlarının destekleyebileceği),
§  Hava aracı tipleri,
§  Konfigürasyonları,
arasında benzerlik (commonality) arttıkça,
o    Filolardaki hava aracı sayısının belli bir eşik seviyesi üzerindeki sayıda olması halinde,
azalacağı  açıktır…

·         Ayrıca, daha çok parça bekler uçağı faaliyete döndürme (Aircraft on Ground, AOG) için gereken acil malzeme temini durumunda, (temin merkezine coğrafi yakınlığa bağlı olarak) maliyete en iyimser tahminle %30 - %70 ilave olduğu da bilinmektedir.

Bu nedenle, havayolu işleticisine de maliyet avanatajı sağlayan,

·         Konsinye malzeme envanteri,

·         Envanter sahipliği ve  yönetiminin üçüncü tarafa verilmesi,

·         Çoklu kullanıcıyı besleyen ortak envanter havuzlarının oluşturulması,

·         Bu gibi uygulamaların anlamlı karmaları,

gibi uygulamalar ikmal zinciri faaliyetlerinde son yıllarda en fazla dikkati çeken gelişme olmuş; öyleki orjinal ekipman üreticileri (OEM)lerin bazıları dağıtım kanallarında yer alan distribütörleri satın alarak bu alana hızla girmiştir.

Küresel bulguları esas alan değerlendirmeler ile 377 uçağa ulaşan Türkiye havayolu uçak filosu düşünüldüğünde 1 milyar dolar/yıl envanter satın alması / kullanımı olduğu düşünülebilir.

Ulusal havayolu işletmelerimiz arasında, hava aracı tipinde standardizasyonu önemli bir engel olsa da,

·         Daha çok üç havalimanına yoğunlaşan işletme merkezlerini (hub) kullanması,

·         Bu merkezlerde aynı zamanda, BOY merkezlerinin de (halen veya yakın zamanda) mevcut olması,

gibi özelliklerin avantaj olabileceği değerlendirilmektedir.

Belirtilen avantajlar dikkate alındığında,

·         Aynı işletme merkezini kullanan,

·         Benzer hava aracı envanterine sahip olan, 

havayolları arasında ikmal zinciri, hatta hat bakımı ve teknik hizmetler (engineering) alanlarında ortak çözüm sağlama yönünde gerçekleştirilecek işbirliğinin dünyadaki diğer öreneklerine kıyasla çok daha başarılı sonuçlar verebileceğine işaret etmekte, orta vadede bölge ülkelerinin oluşturulan çözüm işbirliği konfigürasyonuna uyum sağlayan hava araçlarına sahip olanların da bu gelişimden olumlu yönde etkilenebileceği değerlendirilmektedir. Türkiye’de AOG malzemenin maliyet etkisinin küresel ortalamaların çok üzerinde olduğu da dikkate alındığında ortak çözüm uygulamalarındaki etki daha da heyecan verici bulunabilir..

Bu çözüme havayolu işleticilerinin kendi aralarında oluşturabilecekleri bir irade ile gösterilecek çaba sonucu yaklaşılabilmesi mümkün olduğu kadar, üçüncü tarafın;

·         Kısa vadede, Satıcı Sahipliğindeki Envanter Yönetimi (Vendor Owned Inventory Management, VOIM) yaklaşımı ile  (C-Class Items / Consumables / Expendables / Rotables / Repairable / Life Limited Parts gibi malzemeler ile Yer Destek Teçhizatı (Ground Support Equipment, GSE) ve takım-avadanlık (Tools)’a yönelik) ikmal zinciri yönetimi,

·         Orta vadede,  
o    Hat bakımı,
o    Teknik (engineering) hizmetler  (SUEYK, Sürekli Uçuşa Elverişlilik Yönetimi Kuruluşluğu da dahil),

alanlarında çözüm oluşturarak sunmasının ilgili her bir tarafa kazanç sağlayacağı, bu yaklaşımın küçük ve orta boy havayolu işletmeleri açısından  çok daha fazla anlam kazanacağı, azalan işletim maliyetlerinin müşteriye yansıtılması ile ulusal havacılığında gelişimine katkı ile "boomerang" etkisi sağlanabileceği değerlendirilmektedir.

Can EREL
Haziran 2010
Yenileme Mayıs 2012

Tayyareci Vecihi Hürkuş'a Vefa... Seçenekler...





From: Can EREL

Sent: Friday, December 14, 2012 5:37 PM

Subject: Fwd: [itu-ucak] Vecihi Hürkuş'a vefa.

 
"...

Ataturk Havalimani ile ilgili degrlendirmeler muhtelif; ticari merkeze donusturulmesine kadar uzayan secenler var.. Teklifim sadece bir havalimaninin ATATÜRK olmasi, onunda en buyugu olmasi..


Ozetle; MSI Dergisinin bugün yayınlanan Aralık 2012 (088) Sayısında "Türkiye'de, Endüstrinin Gelişiminde İz Bırakanlar: Mühürdarzade Mehmet Nuri Demirağ"  makalemin sonunu;
 "...
Nuri Demirağ’ın sorgulayan, değerlendiren ve paylaşımcı kişiliği, sürdürülebilir ve tamamlayıcı iş birliğine dayalı sistematik ve yenileşimci faaliyetlerinden aldığım esin ile;
  • İstanbul’da 150 milyon yolcu nihai kapasitesi ile Yeniköy ile Akpınar köyleri arasındaki 90 milyon metrekarelik alana 5-6 pistli olacak şekilde 2016 yılında hizmete girmesi planlanan ancak henüz adı konmamış üçüncü uluslararası havalimanına kurtarıcımız ve yüce önderimizin adının verilerek “Atatürk Havalimanı” olarak isimlendirilmesini,
  •  İstanbul’a üçüncü havalimanı süreci kapsamında tavsiye edilmesinin planlandığı duyumları alınan Yeşilköy’deki havalimanına;
  •  Havacılık ve ilişkili (algılama, mekatronik, gelişmiş malzeme ve yazılım gibi) gelişmiş teknolojileri konusunda eğitim ve temel araştırmalarının yapılacağı bir “Gök Üniversitesi”,
  • İş uçağı ve helikopteri, sportif hava araçları ile ilgili endüstriyel araştırmalar, tasarım, imalat ve BOY faaliyetlerinin yapılacağı “Yeni NuDTA” tesisleri,
  • Havacılık teknoloji ve ürünleri ile bu alanın düşünsel faaliyetlerine yönelik “Selahattin Reşit Alan Havacılık Enstitüsü ve Müzesi”,
de ilave edilerek ve bu arazinin, önceden Nuri Demirağ’a ait Gök Stadyumu (Elmas Paşa Çiftliği) olduğu dikkate alınarak, “Nuri Demirağ Havacılık Parkı ve Havalimanı” adı ile devam edebilmesini,

ve bu düzenlemeler ile gönüllerde vefa ve dimağlarda girişimin en temel girdilerinden olan “kendine güven” olgusunun daha da gelişeceği günleri umut ederek..
…"
şeklinde bitirmiştim..
CE



---------- Forwarded message ----------
From: AS
Date: 2012/12/14
Subject: RE: [itu-ucak] FW: Vecihi Hürkuş'a vefa.

Atatürk var ya.
Yeşilköyün adı, Atatürk yapıldı ya..
İstanbul Atatürk Havalimanı ı ve Atatürk Hava Limanı II olabilir mi??




---------- Forwarded message ----------

From: Can EREL  

Sent: Friday, December 14, 2012 4:47 PM


Subject: Fw: Vecihi Hürkuş'a vefa.

"...

Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği'nin başlattığı "İstanbul'un 3. Havalimanına "Vecihi Hürkuş" adı verilmelidir." e-kampanyasını konusunda Dernek Yönetim Kurulu Başkanı ile paylaştığım mesajı bilgilerinize sunarım:

"...Biraz önce bir mesleki gruptan aldığım mesaj ile öğrendim Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği'i öncülüğünde başlatılan "İstanbul'un 3. Havalimanına "Vecihi Hürkuş" adı verilmelidir." e-kampanyasını...  
Aşağıdaki mesajda yer alan, Tayyareci Vecihi Hürkuş ile ilgili belirtilenlere gönülden katılıyorum; geciken vefa borcunun ödenmesine de..  Ancak, kamuoyu ile paylaşılan İstanbul'un 3'ncü havalimanının sahip olacağı maddi/manevi boyutlar ve değerler, yıllardır yaratılmış marka ilişkilendirilmeleri nedeni ile yeni havalimanının adının "Atatürk" olması gerektiğini düşünüyorum.  
Bu yönde teklifim, Nuri Demirağ ve Uçak Mühendisi Selahattin Reşit Alan'ı da ilgilendiren ardıl önerilerle, ekte kapağı bulunan MSI Dergisinin bugün yayınlanan Aralık Sayısında "Türkiye'de, Endüstrinin Gelişiminde İz Bırakanlar" başlığı ile yayınlanmıştır.   
Benzer gerekçelerle Tayyareci Vecihi Hürkuş için de hakettiği vefayı göstermenin (havalimanına isminin verilmesi ötesinde) daha uygun bir yolunun bulunabileceğini düşünüyorum. Örneğin; Tayyareci Vecihi Hürkuş'un,   
“... 

Gezdiğim yabancı ülkelerde nasıl havacılığa başladıklarını, nasıl atölyeler yaptıklarını çok iyi biliyordum.Her şeyden önce milli inanç ve teşvik bu yoldaki başarının tek çaresiydi. 

Ben de muvaffak olmak için buna muhtaçtım. 
Elimizden alınamayacak tek özgürlük; tavrımızı seçme özgürlüğüdür. 
Benim özgürlüğüm milli bağımsızlığa giden tek yolun milli üretimden geçtiğine olan inancıma ömrümü vakfetmekti. Çünkü başkalarının kanatlarıyla uçmaya çalışanlar “HürKuş” olamazlar. 
...  
değerlendirmesini, kişisel olanak ve çabalar ile havacılık endüstrisi adına ortaya koyduklarını gerekçe kabul ederek,  Ankara'da oluşumu yönünde çalışmaları süren Havacılık Kümelenmesi kapsamındaki ihtisas OSB'ne adı verilmez mi?  Sizden sonra ilgili meslektaşlarım ve diğerleri ile paylaşacağım bu samimi düşüncemi öncelike sizinle paylaşmak istedim; anlayış göstereceğinizi umut ederek faaliyetlerinizde kolaylıklar dilerim. ..."
CE



---------- Forwarded message ----------
Sent: Friday, December 14, 2012 11:30 AM
Subject: Fw: Vecihi Hürkuş'a vefa.

VECİHİ HÜRKUŞ'A BORCUMUZU ÖDEME VAKTİ .. 

Türkiye ilk yerli üretim otomobille 1961’de tanıştı. Ne yazık ki günlerce insan üstü bir çaba ile Devrim otomobilini ü 

reten mühendisler yorgunluktan, deposuna benzin koymayı unutunca parlayan yıldız birkaç gün sonra söndü. Devrim Otomobili, Türk mühendisliğinin olağan üstü bir başarısı olarak tarihe not düşüldü. Kolay unutan toplumsal hafızamız, nasıl ki dünyanın ilk arabalı vapurunu üreten Osmanlı mühendisliğini unuttuysa, Devrim'i de tozlu raflara gömdü. Tolga Örnek sayesinde tekrar hatırladığımız Devrim ile 1961’e geri döndük.

Bir gökyüzü sevdalısı Vecihi Hürkuş...

1871 yılında Hüseyin Haki Efendi’nin buluşu dünyanın arabalı vapuru Suhulet boğazda boy gösterecekti. İngiltere’de üretilen Suhulet, 1960’lı yıllara kadar görev yapacak, sonra gazi olarak emekliye ayrılacaktı… Suhulet’i Osmanlı ile, Devrim otomobilini de dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in ‘Garp kafasıyla araba yaptık ama şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk’ sözleriyle tarih sayfalarına gömdük.

Türk mühendisliği ve sanayisinin her iki önemli basamağında da gerek yerli gerekse İngiliz mühendis ekipler günlerce, aylarca, yıllarca emek harcadılar. Her iki ekip de azimliydi ve ekonomik anlamda destekleniyorlardı. Ama bir olay daha var ki, toplumsal hafızamız bunu unutmakla cidden ayıp etti… Tek başına 29 yaşında bir adam kalkıp 1924’te uçak yapmaya soyundu. Kendi parası ve emeğiyle hem de… Üstelik 1925’te bu uçakla uçtuğunda, ödül yerine maaş kesintisi ve ev hapsi aldı!

Vecihi Hürkuş, çılgınlık mı, deha mı, kahramanlık mı? Üstelik tek başına, üstelik kendi sınırlı imkanlarıyla bir değil, birkaç uçak yaptı. İlk uçuş okulunu açtı ve ilk hava yolları teşkilatını da kurdu. 3 ay içerisinde bir marangoz dükkanı kiralayarak inşa ettiği Vecihi K- XIV uçağıyla İstanbul’dan Ankara’ya uçtuğu halde, uçağına el konulmuş, uçabilirlik sertifikası istediği yetkililerden ‘Tayyarenin gerekli vasıflarını tetkik edecek kimse bulunmadığından…’ cevabını alıp yılmamış; Uçağını söküp trenle Çekoslovakya’ya gitmiştir. Buradan aldığı sertifikayla yurda döndüğünde bile bir kahraman edasına bürünmemiştir.

Vecihi Hürkuş. Balkanlar’da, Kafkasya’da, Kurtuluş Savaşında’dır. Kafkasya’da esir düştüğü 'Nargün' adasından kaçabilen tek esirdir. Günlerce yürüyerek, geldiği İstanbul’dan trenle Kurtuluş Savaşı’na katılmasına günlüklerinde yer vermemesini “Önemli olan benim Kurtuluş Savaşı’na katılmamdır.” diye açıklayacak kadar vatansever ve mütevazıdır.

İlk Türk kadın pilot Bedriye Gökmen’i yetiştirecek kadar yenilikçi, yetiştirdiği öğrencilerden para almayarak, kurduğu sivil havacılık okulunun zor durumda kalmasını göze alacak kadar da yardımseverdir aynı zamanda...

Kurduğu hava yolları şirketi zor durumda bırakılıp, uçakları yurt dışına kaçırıldığında bile kırılmayıp, son yıllarında elinde kalan tek uçağıyla madencilik sektöründe ciddi başarılara imza atmış, bir kahramandır o. Aramızdan ayrıldığı 1961 yılında katıldığı savaşlarda gösterdiği başarılardan dolayı aldığı gazilik maaşına ise haciz konmuştu!

Bugün tozlu raflarda, ortaçağımıza hatta ilk çağımıza kadar uzanabilirken, Vecihi Hürkuş’un olağan üstü başarılı hayatını görmezden gelmek, her şeyden önce kendimize haksızlık değil midir?

Fakat bir avuç gönüllü Hürkuş adını yaşatmak ve adına bir müze kurmak için bir süredir çaba harcıyor. Bu bir avuç gönüllü içerisinde Hürkuş’un kızı Gönül Hürkuş’ta yer alıyor. Onlar, İstanbul’a yapılacak 3. Havalimanına ne isim verileceği tartışmalarına kafa yormuyor. Bunun için bir kampanya bile başlattılar.

Hemen şimdi sadece bir link yardımıyla Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği’nin başlattığı İstanbul’a yapılacak 3. hava alanına Vecihi Hürkuş adının verilmesi kampanyasına siz de destek olabilirsiniz.

Hürkuş’a vefa borcumuzu ödemenin vakti geldi sanırım…




11 Eylül 2012 Salı

Havacılık Projelerine Entegrator ve Alt Yüklenici İlişkilerinde Gelinen Seviye ve Yasanan Sorunlarla Mücadele...


Boeing Current Market Outlook 2012-2031 raporu ile ilgili inceleme yaparken, linkinde yer alan Wall Street Journal makalesini de okuma fırsatım oldu.

Bilindiği gibi, Boeing 787 uçaklarının rakibi Airbus A350…

Airbus, Boeing deneyimlerini de dikkate almış olsa gerek ki, kültürel ve teknik bilgi öğelerini de dikkate alarak kontrolü kaybetmeden alt yüklenicisine işin içinde (yatay/dikey) daha çok yer alabilmesini sağlayacak yöntemleri de araştırıp bu yönde süreç geliştirerek Boeing’in yaşadığı üretim gecikmelerine önlemeye çalışıyor..

Bu makalede sözü geçen, A350 Proje Yöneticisi Didier EVRARD’ın yazdığı ve Airbus alt yüklenicileri ile paylaşılan  “The A350 Making-Off" isimli el kitabından benzer kesişimde faydalanılabilecek, benchmark olanağı veren kıymetli bilgi ve yönlendirmeler olsa gerek…

Ulaşılan noktada alt yüklenici geliştirme ve kullanım oranı optimizasyonu konusunda da özet bir bilgi veren bu makalenin orjinal hali;

… Bu makalede yer alan bir başka bilginin de aklıma getirdikleri oldu…

Entegratör ve alt yüklenici sevieylerinin işbirliği ile uçak üretimi konusunda zirve  B787 Dreamline idi..

Ancak, nerede ise devletler arası sorun haline gelen kritik darboğazlar yaşandı..  Bu makaleye gore, B787 Dreamline üretimi kapsamında nitelik/nicelik yönünden çok fazla alt yüklenici kullandığı ve üretim program kontrolünde zaafiyet yaşayan Boeing bu konuda etkinliğini artırmak için merkezden Japonya ve Italya'daki alt yüklenicilerinin üretimini canlı video link uygulaması ile kontrol etmeye başlamış.. 

Anladım ki, görev aldğım hava aracı BOY merkezi projesinde hangar inşaatı da benzer yöntemle merkezden izlenmeye başlaması daha önceye dayanıyor.. Bu projede hava araçlarına hizmet faaliyeti başladıktan sonra da uçak bakım üretim hattının müşteriye video link ile izletilmesi konusu projelendirmiştik.. Ancakzamanın  havalimanı Güvenlik Komisyonu (havalimanlarında resim ve görüntü almak ile ilgili) İçişleri Bakanlığı direktiflerine dayandırarak bu izini bir türlü ver(e)medi..

…Başarabilseydik, hem alanında bir ilk olacak ve hem de müşteri güveni sağlayarak belki de markanın pazar saygınlığında ve ticari gelirde daha iyi sonuçlar verecekti..

Hatta, iPhone’nun piyasaya çıkması sonrası  müşeriye bakımı yapılan uçağı üzerindeki faaliyeti izleme olanağı verecek bu işlemi bir iPhone uygulması haline getirerek belli seviyede iş veren müşterilerimize bu uygulamanın yüklü olduğu iPhone hediye etmek gibi bir proje de geliştirmiştik.. Ama hoş bir anı olarak kaldı...

TOBB Türkiye Sivil Havacılık Sektör Raporu 2011


TOBB Türkiye Sivil Havacılık Meclisi üyeleri tarafından 2011 yılı sunu verileri esas alınarak İLK DEFA hazırlanan "Türkiye Sivil Havacılık Sektör Raporu"nun da ulusal havacılık endüstrimize faydalı ve kalıcı bir referans kaynak olacağı öngörüsü ile hazırlanmış ve Nisan 2012 içinde yayınlanmıştır.




Bu yayının (daha detaylı ve sektör kuruluşlarının detaylı bilgileri ile ve farklı dilelrde de hazırlanması gibi) geliştirilmesi ve sürekliliği sağlanabilir ise kısa bir sürede takip edilen bir referans haline gelebilecektir..

Can EREL
Temmuz 2012

Hava Aracı Üreticilerinin Uzun Dönemli Tahmin Raporları...


Hava aracı üreticileri hava trafiği ve hava aracı talebine yönelik olarak şirketlerinin uzun dönemli tahminlerini hazırlayarak belli dönemlerde yayınlamaktadır.

Btip raporlarda hazırlayan kurumların ve hatta bu kurumların dikey-yatay ilişkide olduklarının endüstriyel ve sektörel beklenti ve endişelerin etkisini, tartışmalı yönleri olabileceğini dikkate alarak değerlendirmek uygun olabilir..


Boeing'in her sene yayınlanan konu raporu Farnborough International Airshow 2012 paralelinde Temmuz 2012 içinde yayınlandı..  

Boeing, bu yönde yaptığı çalışmaları yılda bir kere "Current Market Outlook" adı ile yayınlıyor..

CMO 2012, ilgili pazarı ve dinamikleri üzerindeki;
·         Fuel price, 
·         Economic growth and development,
·         Environmental regulation, 
·         Infrastructure, 
·         Market liberalization,
·         Airplane capabilities, 
·         Other modes of transport, 
·         Business models,
·         Emerging markets,
etkenleri esas alınarak yapılan analiz ve değerlendirmelere dayandırılmış.

Özetle, Boeing CMO 2012 içinde;
·         2011-2031 yılları arasında yıllık büyüme oranlarının,
o    GDP (world): % 3.20
o    Airline Fleet: % 3.50
o    # of Pax: % 4.00
o    Airline Traffic (RPK): % 5.00
o    Cargo Traffic (RTK): % 5.20
olarak kabul edildiğini,
·         2011-2031 yılları arasında 
o    Oluşturacağı düşünülen 4,47 trilyon dolarlık ticari değerle toplam 34000 adet yeni uçağın hizmete gireceğini ve bunlardan,
§  2020 adedinin Regional Jet,
§  23240 adedinin Tek Koridorlu yolcu uçağı,
§  7950 adedinin Çift Koridorlu yolcu uçağı,
§  790 adedinin Büyük yolcu uçağı, 
olacağını,
o    İlave olarak 940 adet yeni kargo uçağının hizmete gireceğini,
·         Bugün; 
o    Belirtilen yolcu uçağı segmentlerinde mevcut olduğu belirtilen 19890 adet yolcu uçağın 2031 yılında 39780 adete çıkacağını, böylelikle, küresel yolcu uçağı envanterinde;
§  %59 oranında büyüme,
§  %41 oranında değişim,
olacağını,
§  Yolcu ulaştırması hizmetinden alınacak 14630 adet uçaktan 1820 adedinin kargo uçağına dönüştürüleceğini ve geri kalan 12810 adet uçağın servisten alınacağını,
§  5780 adet yolcu uçağının ömrünün tamamen sonlanacağını,
o    Kargo uçağı segmentine mevcut olduğu belirtilen 1740 adet kargo uçağın 2031 yılında 3200 adete çıkacağını,
§  1300 adet yolcu uçağının ömrünün tamamen sonlanacağını,
·         2011-2031 yılları arasında;
o    Pilot ihtiyacının 460000 adet, 
§  (2011 yılı CMO:460000 / 2010 yılı CMO:466650)
o    Teknisyen ihtiyacının 601000 adet,
§  (2011 yılı CMO:650000 / 2010 yılı CMO:596000)
olacağını öngörüyor... 

Bu raporun detaylarına  Boeing’s Global Market Forecast 2012-2031 linkinden ulaşılabilir..


Benzer hava aracı segmentinde benzer bir çalışmayı Airbus da yapıyor ve bu yıl bu çalışma raporu  da Eylül 2012 içinde yayınladı.

Airbus da hava trafiği ve hava aracı talebine yönelik şirket uzun dönemli tahmini çalışmaları "Global Market Forecast" (GMF) adı ile yılda bir kere yayınlıyor.. 

GMF 2012 raporu, kesinleşen 2010 yılındaki verilerine göre, 
·         2,681,000,000 adet hava yolcusunun taşındığı,
·         Yaklaşık 5,3 trilyon dolar değerinde hava kargosunun taşındığı,
·         Havacılığın,
o    Dünya çapında desteklediği 56,6 milyon iş,
o    Küresel ekonomiye sağladığı 2,2 trilyon dolar/yıl,
esas alınarak GSMH sıralmasına göre dünyanın 19’ncu ülkesinin havacılık endüstris olabileceği belirmesi ile endüstrinin küresel katkıs,
·         İnsan kaynaklı küresel ölçekli CO2 salınımının %2’sinin havacılık nedeni ile oluştuğu,
tespitler olarak belirtilerek ve 2020 yılına kadar, eski ve orta yaşlı uçakların küresel uçak filo envanteri içinde %5 seviyesine düşeceğini öngörülerek başlamaktadır.

Airbus, 2012-2031 yılları arasındaki değerlendirmede,
·         Ekonomik büyümenin hava trafiği büyümesinin temel etken olduğunu,
·         Gelişmekte olan ülke/bölgelerdeki ekonomik büyümenin (bu periyoddak küreseli ekonomik büyümenin %56 ’sı olacak şekilde)  gelişmiş olanların çok üzerinde olacağını,
·         Kentleşmenin artmasının da ekonomik büyümeyi ve uçma eğiilimini etkilediğini,
·         Orta sınıfın (bugün dünyada %30 seviyesinde var olduğu değerlendirilen ve 2031 yılına kadar %60 seviyesine ulaşacağının tahmin edilen) büyümesinin de diğer önemli bir etken olduğunu,
belirtmektedir.

GMF 2012 raporunda,
·         2012-2031 yılları arasında, toplam 27347 adet yeni uçağın hizmete gireceğini ve bunlardan,
o    19500 adedinin (pazarın sayısal olarak %69’u) “Tek Koridorlu” yolcu uçağı,
o    6500 adedinin (pazarın maddi olarak %44’ü) “Çift Koridorlu” olmak üzere diğerlerinin büyük yolcu uçağı,
olacağını,
·         İlave olarak 851 adet yeni kargo uçağının hizmete gireceğini,
·         Bugün; belirtilen yolcu uçağı segmentlerinde mevcut olduğu belirtilen 15556 adet yolcu uçağın 2031 yılında 32551 adete çıkacağını, böylelikle, küresel yolcu uçağı envanterinde;
o    %62 oranında büyüme,
o    %38 oranında değişim,
olacağını,
·         Özetle,
o    Hava tarfiğinin ikiye katlanacağı, (Passenger Traffic (RPK)- YoY: % 4.70 / Cargo Traffic (FTK)- YoY: % 4.90),
o    Hava yolcu sayısının ikiye katlanacağı,
belirtilmektedir.

GMF 2012 raporda, havacılık gelişmine etkisi bakımından mega-kentlerle ilgili bazı tespitler de yapılmıştır:
·         Havacılık açısından belli kriterlere göre belirlenmiş ve 2011 yılında 42 adet olan mega-kentin 2031 yılına kadar 92 adete çıkacaktır.
·         2031 yılına kadar, uzun (3700 km.den fazla) uçuşlar açısından önem arzeden ilk 20 havalimanının ilk dört sırasını;
o    Londra – LHR,
o    Dubai-DXB,
o    Paris-CDG,
o    Frankfurt-FRA,
oluşturacaktır.
·         Bu liste içinde 8 havalimanı Asya-Pasifik şehirlerine ait olacaktır.

Bu raporun detaylarına da Airbus’ Global Market Forecast 2012-2031 linkinden ulaşılabilir..

Diğer (bölgesel uçak, iş uçağı gibi) segmentlerde de ilgili üreticilerin yıllık raporları vardır.

Bu tip raporlar, kullanılan metodoloji ve yaklaşımlar bakımından referans ve bazı sektörel değerlendirmelere kaynak olabilir, gelişen havacılık işletme ve endüstriyel faaliyetlerimizde bu raporlarda yer alan bazı tespitlerden faydalanılabilinir ve özellikle de kavramsal çalışmalarda kaynak ve referans oluşturabiliyor. Örneğin, beliirtilen teknisyen ihtiyacının detayları incelenir ise %16-20'sı (İstanbul'dan 3-4 saatlik uçuş mesafesindeki) bölge ile ilgili... Ve bu bölge aynı zamanda;
  • Yolcu uçağı - kargo uçağı dönüşümünün yapılacağı,
  • Ömürleri tamamen sonlanacak uçakların yoğunlaşacağı ve endüstriyel geri kazanım ihtiyacının yoğun hissedileceği,
bölge. 

Konu ile ilgisi bakımından, ayrıca, TOBB Türkiye Sivil Havacılık Meclisi üyeleri tarafından 2011 yılı sunu verileri esas alınarak İLK DEFA hazırlanan "Türkiye Sivil Havacılık Sektör Raporu"nun da ulusal havacılık endüstrimize faydalı ve kalıcı bir referans kaynak oluşturacaktır. Bu yayının da geliştirilerek sürekliliği sağlanabilir ise kısa bir sürede takip edilen bir referans haline gelebilecektir..

Can EREL
Eylül 2012