Havayolu Lojistik ve Teknik Faaliyetlerinde "İşbirliği", Önemi ve Maliyet Düşürücü Etkisi

Ulaştırma havacılığının "Havayolu"  segmenti ile ilgili küresel pazar değerlendirmelerde ;

·         Havayollarında en az 45 milyar dolar/yıl envanter satın alması / kullanımı (ki bu rakamı katlayan tahminler de mevcuttur) ve bu envanterin 10 milyar dolar/yıl taşıma hacmi vardır.

·         Bu tespit uçak başına 2-2,5 milyon dolar/yıl seviyesinde br envanter bütçesini göstermektedir.

·         Bu bütçenin ;

o    Filoları oluşturan (ve hatta uçulan varış havalimanlarının destekleyebileceği),

§  Hava aracı tipleri,

§  Konfigürasyonları,

arasında benzerlik (commonality) arttıkça,

o    Filolardaki hava aracı sayısının belli bir eşik seviyesi üzerindeki sayıda olması halinde,

azalacağı  açıktır…

·         Ayrıca, daha çok parça bekler uçağı faaliyete döndürme (Aircraft on Ground, AOG) için gereken acil malzeme temini durumunda, (temin merkezine coğrafi yakınlığa bağlı olarak) maliyete en iyimser tahminle %30 - %70 ilave olduğu da bilinmektedir.

Bu nedenle, havayolu işleticisine de maliyet avanatajı sağlayan,

·         Konsinye malzeme envanteri,

·         Envanter sahipliği ve  yönetiminin üçüncü tarafa verilmesi,

·         Çoklu kullanıcıyı besleyen ortak envanter havuzlarının oluşturulması,

·         Bu gibi uygulamaların anlamlı karmaları,

gibi uygulamalar ikmal zinciri faaliyetlerinde son yıllarda en fazla dikkati çeken gelişme olmuş; öyleki orjinal ekipman üreticileri (OEM)lerin bazıları dağıtım kanallarında yer alan distribütörleri satın alarak bu alana hızla girmiştir.

Küresel bulguları esas alan değerlendirmeler ile 377 uçağa ulaşan Türkiye havayolu uçak filosu düşünüldüğünde 1 milyar dolar/yıl envanter satın alması / kullanımı olduğu düşünülebilir.

Ulusal havayolu işletmelerimiz arasında, hava aracı tipinde standardizasyonu önemli bir engel olsa da,

·         Daha çok üç havalimanına yoğunlaşan işletme merkezlerini (hub) kullanması,

·         Bu merkezlerde aynı zamanda, BOY merkezlerinin de (halen veya yakın zamanda) mevcut olması,

gibi özelliklerin avantaj olabileceği değerlendirilmektedir.

Belirtilen avantajlar dikkate alındığında,

·         Aynı işletme merkezini kullanan,

·         Benzer hava aracı envanterine sahip olan, 

havayolları arasında ikmal zinciri, hatta hat bakımı ve teknik hizmetler (engineering) alanlarında ortak çözüm sağlama yönünde gerçekleştirilecek işbirliğinin dünyadaki diğer öreneklerine kıyasla çok daha başarılı sonuçlar verebileceğine işaret etmekte, orta vadede bölge ülkelerinin oluşturulan çözüm işbirliği konfigürasyonuna uyum sağlayan hava araçlarına sahip olanların da bu gelişimden olumlu yönde etkilenebileceği değerlendirilmektedir. Türkiye’de AOG malzemenin maliyet etkisinin küresel ortalamaların çok üzerinde olduğu da dikkate alındığında ortak çözüm uygulamalarındaki etki daha da heyecan verici bulunabilir..

Bu çözüme havayolu işleticilerinin kendi aralarında oluşturabilecekleri bir irade ile gösterilecek çaba sonucu yaklaşılabilmesi mümkün olduğu kadar, üçüncü tarafın;

·         Kısa vadede, Satıcı Sahipliğindeki Envanter Yönetimi (Vendor Owned Inventory Management, VOIM) yaklaşımı ile  (C-Class Items / Consumables / Expendables / Rotables / Repairable / Life Limited Parts gibi malzemeler ile Yer Destek Teçhizatı (Ground Support Equipment, GSE) ve takım-avadanlık (Tools)’a yönelik) ikmal zinciri yönetimi,

·         Orta vadede,  

o    Hat bakımı,

o    Teknik (engineering) hizmetler  (SUEYK, Sürekli Uçuşa Elverişlilik Yönetimi Kuruluşluğu da dahil),

alanlarında çözüm oluşturarak sunmasının ilgili her bir tarafa kazanç sağlayacağı, bu yaklaşımın küçük ve orta boy havayolu işletmeleri açısından  çok daha fazla anlam kazanacağı, azalan işletim maliyetlerinin müşteriye yansıtılması ile ulusal havacılığında gelişimine katkı ile "boomerang" etkisi sağlanabileceği değerlendirilmektedir.

Can EREL

Haziran 2010

Yenileme Mayıs 2012