Kyoto Protokolü Işığında Havacılık Çevre Etkileri ve Önlemler

T.B.M.M. AB Uyum Komisyonu'nda, 11 Aralık 1997 tarihinde Japonya'nın Kyoto kentinde imzalanan, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi'nin Kyoto Protokolü'ne Türkiye'nin katılmasının uygun bulunduğuna ilişkin kanun tasarısı, bugün (27 Haziran 2008) benimsenmiştir.

Kyoto Protokolü, küresel ısınma ve iklim değişikliği ile mücadeleye yönelik bir çerçeve olarak, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi içinde imzalanmıştır.

Bu protokol, onaylayan ülkelerin 1990'daki sera gazı salınımlarının yeryüzündeki toplam emisyonun %55'ini bulması ile yürülüğe girebileceği ön şartını taşımaktadır. Bu nedenle 1997'de imzalanmasına rağmen, protokol 2005'te yürürlüğe girebilmiştir.

Bu protokolü imzalayan ülkeler, sera etkisi yaratan gazların salınımını belirlenen seviyerlde azaltmaya veya bunu yapamıyorlarsa salınım ticareti (Emissions Trading) yoluyla haklarını arttırma sorumluluğunu da almış olmaktadır. Bu sorumluluk kapsamında; 2008 ile 2012 yılları arasında emisyonlarını 1990 yılına göre %5,2 düşürme, belirlenen seviyeden fazla salım yapacağını anlayan bir şirketin bir şekilde başka yerlerden, oluşan karbon borsası ile “Karbon Kredisi” bulma zorunluluğu mevcuttur.

Dünyada Kyoto Protokolünün yürürlüğe girmesi sonrası havacılık kaynaklı CO₂ emisyonu miktarının protokol kapsamındaki belirlemelerinin üzerinde kalması, konuyu havacılık ve ilgili endüstrilerin dikkatle incelemesini gerekli kılmaktadır. Benzer bir değerlendirmenin enerji endüstrisinin benzer teknolojileri kullanan bölümünde de yapılması uygun olacaktır.

HAVACILIK ENDÜSTRİSİ ve ÖNEMİ

Havacılık endüstrisi kullandığı kaynaklar ve etkileri bakımından aynı zamanda iklim değişikliği kaynağı kabul edilerek, aynı zamanda en fazla mercek altında olan endüstrilerden biri olmaktadır.

·         Havacılık dünya ekonomisinin büyümesinde hayati bir rol oynamakta, ekonomide küreselleşme ve turizm talebi artışına dayalı olarak bu rol, her geçen gün daha da hayati bir önem kazanmaktadır.

·         Turizm sektöründe 2008 yılında 238 milyon insanın (11,9 işten biri) istihdam edilmesi, yılda 5,89 trilyon doları yaratılarak küresel gayrisafi yurtiçi hâsılaların (GSYİH) %9,9 kısmına ulaşılması ve gelecek yıllarda büyümenin sürmesi beklenmektedir.

·         Turizm sektörü ile ilişkileri nedeni ile bu sektöre paralel gelişme gösteren havacılık endüstrisinde, doğrudan ve dolaylı olarak 28 milyon insan istihdam edilmekte ve yılda 1,4 trilyon dolar yaratılmaktadır. Ekonomistler havacılığın küresel GSYİH katkısının %8 seviyesine çıkabileceğini işaret etmektedir.

·         Hava taşımacılığında harcanan her 100 dolar ekonomide 325 dolarlık bir faydanın, havacılık endüstrisinde istihdam edilen her 100 kişi diğer endüstrilerde 610 kişilik bir istihdam olanağına kavuşulmasını sağlamaktadır.

Çevresel etkilerinin olumsuzluklarına rağmen insanlar uçma ihiyacındadırlar; uçmayı istemektedirler.. Sağladığı olanaklar nedeni ile vazgeçilmez olan havacılık endüstrisinde, analitik değerlendirmelerin ışığında mevcut durum tespit edilerek önlemler belirlenmekte, duruma bağlı olarak, bu önlem kalemlerinden oluşan karmaların uygulamaya konulması stratejileri ilgili birlikler oluşturulmaktadır.

Havacılığın Çevresel Etkileri

Hava araçları doğrudan kullandığı doğal kaynaklar yanında, bu kaynakların kullanımlarının sonucunda oluşan su buharı, karbondioksit, azot oksitler gibi sera gazları, bunların karma sonucu olarak radiyatif zorlama ve gürültü yaratmaktadır. Ancak havacilik kaynaklı sergazları emsiyonunun %80’inin 1500 km.den daha fazla uçuşlar yapan hava araçları nedeni ile oluştuğunun dikkate alınması gereklidir.

Sera Gazları

Güneşten gelen kısa dalga radyasyon, yer yüzeyi tarafından absorbe edilmekte ve yer yüzeyini ısıtmaktadır. Daha sonra uzun dalga, radyasyon olarak geri yansımakta ve atmosfer ısınmaktadır. Atmosferde, su buharı ve karbondioksit vs. gibi sera gazları nedeniyle uzun dalga yansımanın bir kısmı tutulmakta ve dünya ortalama sıcaklığı +15°C düzeyine gelmektedir.

Atmosferin doğasında olan bir mekanizma olarak sera etkisi gereklidir. Atmosferde sera etkisi olmasaydı, dünya ortalama sıcaklığı -18°C (255K) olurdu.

Sera gazlarına sahip atıkları nedeni ile fosil yakıt kullanımındaki artış, sera etkisini artırarak dünya sıcaklığını artırmaktadır. Bugün dünyanın ortalama sıcaklığının bu etki ile 0.6°C arttığı tahmin edilmektedir. Bu nedenle, sera etkisi iklim değişikliği ile birlikte anılır olmuştur.

Karbondioksit (CO₂):

Yanma reaksiyonlarında maddeler, içermekte oldukları elementlerin oksitlerini oluştururlar. Bir fosil, (mineral) yakıt olarak ham petrol hidrokarbon içerir ve yanma sonucu gaz halde karbondioksit (CO₂) ve su (H₂O) oluşur. Dolayısıyla içten yanmalı her bir motor CO₂ kaynağıdır.

Ekonomik gelişim senaryoları ile ham petrol ve jet yakıtı fiyatlarına bağlı olarak yapılan istatistiki analizler, 1995-2050 yılları arasında CO₂ emisyonu miktarının 3-6 kat artacağını göstermektedir.

Yeryüzü Dostları  (Friends of the Earth, FoE) kaynaklarına göre her yıl 600 milyon ton CO₂ gazı yayan uçaklar nedeni ile hava taşımacılığı bugünlerde sera gazı kaynakları arasında en hızlı büyüyeni unvanına sahiptir. Bu miktar Afrika kıtası tarafından yılda yayılan CO₂ gazı miktarına eşittir.

Havacılıkta kişi başına ortalama CO₂ gazı emisyonu sıralamasında İngiltere 603 kg., İrlanda 434 kg. ve ABD 275 kg. ile ilk üç sırayı paylaşmaktadır. Ancak havacılıkla ilgili yapılan tahminler kısa vadede bu durumun değişeceğini, birkaç yıl içinde tüm insanlık tarihinde uçan insan sayısından daha fazla insanın uçuşla tanışarak gökyüzü ile buluşacağını, bu kitlenin çoğunun da Asya kökenli olacağını göstermektedir.

Biyoyakıtların hidrokarbon bazlı olmalarına rağmen, atmosferik karbondioksitten elde edilmeleri nedeni ile kullanımları sonucu atmosferdeki net karbondioksit miktarını arttırmazlar. Bu nedenle alternatif yakıt çabaları çok önemlidir.

Azot Oksitler (NO_x):

Fosil esaslı yakıt kullanımında yanma sonucu ortaya çıkan ürünlerden biri de NO₂ gazıdır.  NO_x veya azot oksitleri, değişik oranlarda azot ve oksijen iceren ve yüksek oranda reaktif olan gazların jenerik adıdır.

NO_x en birincil kaynağı, yanmanın olduğu motorlu araçlar, elektrik üretim tesisleri, yakıtın kullanıldığı endüstriyel, ticari ve yerleşim bölgeleridir.

Hava endüstrisi de sayısı hızla artan hava araçları ve bu araçların yüksek irtifalara çalışarak yayılma ve serpintiye ilave etkisi nedeni ile önemli NO_x kaynağıdır.

Pek çok azot oksit türü, renksiz ve kokusuz olsa da, en çok bilinen çevre kirlerticilerinden azot dioksit, özellikle sanayi yoğun yerleşim bölgeleri üzerinde, kırmızımsı kahverengi renkte görülür.

Azot oksitleri sera gazları olarak sahip oldukları etki yanında, gaz konsantrasyonu ve temas süresine bağlı olarak, insan sağlığı etkileri koku algılama sıkıntısı, solunum yolu direnci ve akciğer diffüzyon kapasitesi azalması, akciger fonksiyonlarında değişime sebep olur. Girdiği reaksiyonlarla sebep olduğu asit yağmurlarına ve bir sera gazı olarak, küresel ısınmanın artmasına da neden olurlar..

Su Buharı ve Radiyatif Zorlama:

Hidrokarbon içeren yakıtın yanması sonucu ortaya çıkan diğer bir ürün de gaz halindeki sudur.

Uçak rotasında yanma sonucu eksozdan çıkan su buharı, yoğuşarak beyaz izler olarak görülen yapıyı oluşturur; bunlar “su buharı izi” veya “contrail” olarak adlandırılır.

Buz kristalleri halinde bulunan su buharı, sera gazları ve partiküllere de sahip contrailler troposferin[1] üst katmanlarında yalıtım kabiliyeti yüksek bir bulut örtüsü katmanı oluşturur.

Bu bulut katmanı, yapısı ve özellikleri nedeni ile yeryüzünden yansıyan uzun dalga boylu radyasyonu bloke edici etkisi ile güneşten yayılan kısa dalga boylu radyasyon geçisi miktarına izafi bir fazlalık kazandırır. Bu durum, radiyatif zorlama olarak adlandırılır.[2]

Birleşmiş Milletler Örgütü’nün Uluslararası İklim Değişikliği Panel’i (IPCC), günümüz şartlarında contrailler nedeni ile uçak kaynaklı emisyonların ısınma etkisinin sadece CO₂ gazı kaynaklı etkilerinin (radiyatif zorlama indexi) 1,9 katı olduğu belirlemiştir.

Artan jet uçağı trafiği nedeni ile radyatif zorlama, bir iklim değişimi tehdidi haline gelmiştir.

Gürültü:

Kyoto Protokolü kapsamında olmamasına rağmen, etki alanının çevre olması bakımından, gürültünün de dikkate alınması gereklidir.

Hava araçlarında gürültünün değişik kaynakları mevcuttur:

·         Aerodinamik kaynaklı gürültü, hava akışı ile hava aracının ve aerodinamik yüzeylerinin geometrisi, hava akışı ile temas halindeki yüzeylerin deseni ile oluşur. Hava akımındaki ayrılma ve kopmalar, bu türün en önemli sebebidir.

·         Mekanik kaynaklı gürültü, daha çok dönme ve kayma hareketi ile sistem elemanları arasındaki sürtünmeler nedeni ile oluşur. 

·         Diğer kaynaklara sahip gürültülerin başında da basınçlandırma ve hava kaçaklarının  yarattıkları gelmektedir.

Hava araçlarının doğrudan veya dolaylı yarattığı gürültünün, insanlar, yabani ve evcil hayvanlar ve diğer çevre varlıkları üzerinde olumsuz etkileri mevcuttur. İnsanlara yönelik etkiler arasında işitme kayıpları, yüksek tansiyon, bağışıklık sisteminde aksaklıklar, nörodermatit (cilt döküntüleri), astım gibi stres artışına bağlı rahatsızlıklar sayılabilir. Bu etki gürültü yaratan havacılık faaliyetlerine yakınlık ile artış gösterebilir.

ÖNLEMLER

İnsanlık adına ve doğrudan/dolaylı maliyetlerinin minimize edilmesi açısından havacılığın çevre etkilerinin azaltılması konusunda ilk akla gelenler;

·   Yönetsel olarak;

o    Uygulanabilir havacılık çevre etkileri ve önlemleri konusunda planlama ve standartların oluşturulması,

o    Çevreyi koruma maliyetinin genele yayılması yerine, etkiyi yaratana yansıtılmasına dayalı, kendinden denetim sistemleri oluşturulması,

o    Verimlilik çalışmalarının teşvik edilmesi,

o    ABD’nin, Kyoto Protokolü imzalamasına rağmen anlaşmayı reddeden durumunu analiz ederek, salınım ticareti ile ilgili olası etki ve faaliyet detaylarının belirlenmesi,

o    Havalimanı, uçuş işletmeleri, bakım merkezleri mevcut süreçlerin, kaynakların bugün için iyileştirmeler ve yarın için olası gelişmeler dikkate alınarak şekillendirilmesi,

·   Operasyonel olarak;

o    Doğrudan uçuşu engelleyen sınırlamaların yeniden incelenerek, doğrudan uçuş rotalarının arttırılması,

o    Araç filoların verimliliği, yüksek motorlar kullanacak şekilde modernize edilmesi,

o    Yakıt kullanım verimliliği yüksek motor kullanan ve işletme maliteleri düşük  hava araçlarına yönelim,

§  Doluluk oranlarına göre bölgesel jetlere geçiş,

§  Menzile göre (800 km ve altı) nispeten kısa uçuşlarda turboprop uçaklara geçiş,

o    Yakıt kullanan sistemler yerine, temiz enerji kaynakları ile çalışan sistemlerin kullanımının artırılması ve özendirilmesi,

·   Teknolojik olarak;

o    Askeri ve sivil havacılık teknolojilerinin ortak kullanımına yönelik planlamalar yapılması ve uygulanması,

o    Bu kapsamda başlayan ve devam eden ;

§  Clean Air Engine (CLAIRE),

§  Geared Turbofan (GTF),

§  Subsonic Fixed-Wing (SFW),

§  Gelişmiş yanma odası ve türbin,

§  Az bakım ihtiyacı,

gibi bazıları doğrudan motorların termal, tepkisel ve çalışma verimliliğini artıracak uluslararası faaliyetlere (ilgili kurumların, akademik kuruluşların ve endüstri temsilcilerinin) katılım ve sonuçlarından yararlanılması,

o    Havacılık sistemlerinde ünite/parçalar arası, ortam kontrollü tesislerde sızdırmazlık çalışmalarının özendirilmesi,

 şeklinde sıralandırılabilir.

Zamanında ve soruna yönelik doğru önlemler alınması için hükümet, havacılık endüstrisi kurum ve kuruluşları, ilgili meslek odaları ve sendikaların katılımı ile topyekun çabalar, yakıt fiyat artışı ile mücadele etmek için de önerildiği gibi, önem ve anlam arz etmektedir.

Can EREL

2008

Kaynakça:

• http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VGP-4281118-2&_user=10&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=42ee4a98b60fbe5af8ca36c89fec2ae2
• http://www.wttc.travel/eng/Tourism_Research/Tourism_Satellite_Accounting/ 
• http://edition.cnn.com/2007/WORLD/asiapcf/11/05/eco.about.planes/index.htm 
• http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Airlines__Aviation/Waiting_on_cusp_of_an_exponential_growth/articleshow/1233294.cms
• http://www.airbus.com/en/corporate/gmf/demand-for-air-travel/environmental-response/ 
• http://www.meteor.gov.tr/2006/genel/sorular/iklimnedir.pdf
• http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VGP-4281118-2&_user=10&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=42ee4a98b60fbe5af8ca36c89fec2ae2
• http://edition.cnn.com/2007/WORLD/asiapcf/11/05/eco.about.planes/index.htm
• http://www.guardian.co.uk/environment/2007/oct/10/carbonemissions.travelnews
• http://edition.cnn.com/2007/WORLD/asiapcf/11/05/eco.about.planes/index.html 
• http://www.epa.gov/air/urbanair/nox/ 
• http://www.campaigncc.org/Howdoesairtravel.doc 
• http://www.iht.com/articles/2006/05/02/news/rbavpolut.php
• http://www.wylelabs.com/services/arc/documentlibrary/federalandlocalguidanceonoise/faaane.html 

---

[1] Troposfer: Ekvator üzerinde 20 kutuplarda 7 km kalınlığa sahip ve (hava dolaşımı, bulutlar ve fırtınalar gibi) meteorolojik olayların hepsinin oluştuğu Atmosferin yere en yakın ilk tabakası. (Troposfer / Stratosfer / Mezosfer / Ekzosfer)

[2] Radiyatif Zorlama: Belirli bir iklim yapısı içinde torpoposferdeki yalıtım etkisinin sebep olduğu, birim alan başına gelen radyasyon enerjisi ile, giden radyasyon enerjisi farkıdır. Radiyatif zorlanmanın pozitif değeri (gelenin fazla olması hali) sistemi ısıtan,  negatif değeri (gidenin fazla olması hali) sistemi soğutan etkiye sahiptir.

Orjinal Metin: EREL, Can; “Kyoto Protokolü Işığında Havacılık Çevre Etkileri ve Önlemler”, AirPort Haber, Haziran 2008.